Los retrasos en el tráfico de contenedores han pasado de una media entre 55 y 60 días a los actuales 108 en las rutas entre Asia y Europa. Los retrasos en el tráfico de contenedores han pasado de una media entre 55 y 60 días a los actuales 108 en las rutas entre Asia y Europa.

La congestión portuaria y los cuellos de botella en la cadena de suministro persisten por Ómicron

Maersk, la naviera más importante del mundo, ha confirmado que los retrasos en las cadenas de suministro continúan. Los nuevos brotes de COVID-19 originados por ómicron en todo el mundo están afectado a la capacidad de la compañía "para mover carga de un puerto a otro", tal y como han comunicado a sus clientes a través de un aviso en su página web.

"Desafortunadamente, 2022 no ha comenzado como esperábamos", han  desde la naviera que acapara la mayor parte del tráfico mundial de contenedores. Y es que, hay puertos clave en diferentes regiones de la geografía mundial que están "experimentando nuevos picos de COVID-19", lo que provoca los retrasos. No obstante, fuentes de Maersk aseguran que están haciendo todo lo posible para "mitigar esas interrupciones”.

 

 

La situación global, que comenzó a estabilizarse a finales de 2021, vuelve por tanto a empeorar como consecuencia de la pandemia. De hecho, ya el pasado mes de noviembre el consejero delegado de Maersk, Soren Skou, comentaba la dificultad de "ver exactamente cuándo mejorará la situación".

 

Congestión portuaria y cuellos de botella

 

En estos momentos, y según los datos aportados por la naviera, los mayores tiempos de espera para que los buques portacontenedores descarguen o recojan carga se están produciendo en la costa oeste de Estados Unidos. En el puerto de Long Beach de Los Ángeles el tiempo de espera es actualmente de entre 38 y 45 días. 

 

En lo que respecta a las conexiones transpacíficas, un contenedor que completaba su trayecto hasta el puerto de destino en un periodo de entre 45 y 50 días, a fecha de 2 de enero tardaba 110 días de media, según un estudio realizado por la plataforma marítima Flexport.

 

 

La congestión portuaria y los cuellos de botella también afectan a las rutas entre Asia y Europa, tal y como refleja el informe de Flexport. De hecho, han pasado de una media entre 55 y 60 días a los actuales 108.

 

Factores que explican las interrupciones de suministro

 

Ya os contamos en una noticia anterior las razones que están detrás de la congestión portuaria como son el incremento del precio de los fletes y contenedores, y la escasez de los mismos, responde a diferentes factores:

1.- Efecto 'sorpresa'. Las medidas de bloqueo por el COVID-19 y los cambios en los patrones de consumo provocados por la pandemia ocasionaron un gran incremento de las compras a través de comercio electrónico y a una mayor demanda de bienes de consumo manufacturados, una gran parte de los cuales se transportan en contenedores. "El aumento de la demanda fue más fuerte de lo esperado", señala el informe de la UNCTAD.

  

 

2.- Sobreabastecimiento. Los flujos comerciales marítimos aumentaron aún más a medida que algunos gobiernos suavizaron las medidas restrictivas y aprobaron paquetes de estímulo para la reactivación económica, lo que también provocó que muchas empresas se abastecieran con más productos, en previsión de nuevas olas de la pandemia.

 

3.- Incapacidad para gestionar la crisis. El incremento sin precedentes de la demanda "pilló por sorpresa a los transportistas, a los puertos y a los cargadores".

Se dejaron contenedores vacíos en lugares donde no se necesitaban y no se había planificado el reposicionamiento". Según la UNCTAD, las causas subyacentes son complejas, e incluyen patrones comerciales cambiantes y desequilibrios, gestión de la capacidad de los transportistas al comienzo de la crisis y retrasos continuos relacionados con el COVID-19 en puntos de conexión de transporte, como los puertos.

 

 

 

4.- Atasco de contenedores. Las rutas desde China a países de América del Sur y África suelen ser más largas. Se requieren más barcos para el servicio semanal en estas rutas, lo que significa que muchos contenedores también están "atascados" en estas rutas.

 

5.- Pago por contenedores vacíos. "Cuando los contenedores vacíos escasean, un importador en Brasil o Nigeria debe pagar no solo por el transporte del contenedor de importación completo, sino también por el costo de mantenimiento del inventario del contenedor vacío".

 

6.- Falta de carga de regreso. Cuando un país (por ejemplo de América del Sur o África occidental) importa más productos manufacturados de los que exporta, es costoso para los transportistas devolver cajas vacías a China, sobre todo cuando las rutas son largas.

 

 

 

El impacto en las tarifas de los fletes ha sido mayor en las rutas comerciales a las regiones en desarrollo. De hecho, actualmente las tarifas para América del Sur y África occidental son más altas que las de cualquier otra región comercial importante. A principios de 2021, por ejemplo, las tarifas de transporte de China a América del Sur habían aumentado un 443 %, en comparación con el 63 % en la ruta entre Asia y la costa este de América del Norte.

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