De hecho, ya está generando una situación de cuello de botella sin precedentes con más de 160 buques de carga esperando para entrar en los puertos de Shanghái, Ningbo y Shenzhen, aseguran desde DSV Air & Sea. Y se prevé una disrupción en los mercados mayor que la del encallamiento del buque Ever Given en el Canal de Suez en marzo de 2021.

Pero los cuellos de botella no son producto solamente por la política de la tolerancia cero con la Covid en China; se produjeron con motivo de la pandemia a nivel global y es algo que se viene arrastrando desde entonces.

Los cuellos de botella originados con la Covid-19

Tras años de exceso de capacidad (una demanda insuficiente para tanta oferta) que han mantenido la inflación en niveles históricamente bajos, la reactivación repentina de la economía ha dado la vuelta a la tortilla, al menos de forma temporal. Ahora, la falta de capacidad a corto plazo se ha convertido en el gran obstáculo para la economía, suponiendo una amenaza para el crecimiento y para la inflación.

La dificultad de la oferta (mucho más rígida en el corto plazo que la demanda) para atender a la demanda en ciertos sectores y ramas está generando unos cuellos de botella (cualquier factor que limita la producción o un proceso concreto afectando a algo más grande) que se han terminado expandiendo a gran parte de la cadena de suministro y producción global.

Un buen ejemplo es la escasez de chips o la contenedores (para barcos de mercancías). Dos bienes concretos en los que nadie se para a pensar en condiciones normales, pero que si escasean pueden generar cuellos de botella en industrias enteras (o atascar el comercio internacional), penalizando la actividad económica en su conjunto.

Un tensión marítima sin precedentes

Y en puertas de la peak season, se prevé que los confinamientos en china por la Covid generen una disrupción en los mercados mayor a la del encallamiento del buque Ever Given en el Canal de Suez en marzo de 2021.

Además de ello, con el estallido de la guerra en Ucrania, los volúmenes del transporte por ferrocarril en la ruta entre China y Europa se han visto afectados pasando a volúmenes mínimos, haciendo que el ya tensionado transporte marítimo gane aún mayor protagonismo.

En una situación de incertidumbre en los mercados, falta de capacidad y afectación Covid en puertos y aeropuertos en China, DSV Air & Sea, la división de transporte aéreo & marítimo en España de la multinacional danesa, apuesta por rutas intermodales alternativas road-rail-sea entre China y Europa a la vez que trabaja diariamente en planes de contingencia moviendo la carga a los puertos libres de confinamiento para reducir la afectación en los envíos de mercancía.

Y como alternativa urgente al transporte marítimo, la empresa transitaria ha ampliado la capacidad en el espacio marítimo para poder reducir el impacto de las omisiones portuarias y garantizarse el espacio en los buques. También ha reforzado el servicio aéreo con más aviones propios entre China y Europa, una red de chárter propia DSV para poder afrontar los servicios más urgentes. Un servicio flexible que se convirtió en el producto estrella en tiempos de pandemia.

Atendiendo a las necesidades de trazabilidad y transparencia, los clientes tienen el control de los bookings DSV a través de la plataforma myDSV, una herramienta online de reserva, gestión y seguimiento de envíos para dar soporte 24/7.

Pese al mal comportamiento, el Puerto de Bilbao recuperará el tráfico y la competitividad

Mientras tanto, en el Puerto de Bilbao, los flujos de los grandes sólidos (soja, cemento) descendieron un 30% en el mes y en el acumulado del año. Por su lado, la mercancía general (producto siderúrgico y contenedor) sufrió una caída del 16% en abril, frente a una evolución plana en el conjunto de España. En los cuatro primeros meses registra un ligero retroceso del 1%.

Dentro de esta categoría, el peor comportamiento corresponde al contenedor, con un desplome del 26% en abril y un descenso acumulado del 8,6% en el año. “Tiene mucho que ver con la congestión derivada de la huelga del transporte, que se alargó más en Bilbao”, señalan fuentes portuarias. El paro se sumó a los efectos de la guerra en Ucrania y los problemas en la cadena de suministro.

Debido a todos estos factores, la Autoridad Portuaria rebajó sus previsiones de crecimiento en el año hasta el 2% sobre los 31 millones movidos en 2021. Sin embargo, anticipa que el acuerdo alcanzado en la estiba con un convenio para seis años, permitirá a la terminal vizcaína recuperar tráficos y competitividad.